Μόνο με χορηγό θα λειτουργήσει το τρένο-φάντασμα του Αγρινίου

        

Απέκλεισε κάθε ενδεχόμενο επαναλειτουργίας της παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής της Αιτωλοακαρνανίας ο υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης κ. Κωστής Χατζηδάκης, εκτός εάν βρεθεί χορηγός για την επιδότηση των δρομολογίων.
Απαντώντας σε σχετική επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή Αιτωλοακαρνανίας του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ κ. Γεωργίου Βαρεμένου, ο κ. Χατζηδάκης σημείωσε ότι η επαναλειτουργία της γραμμής δεν είναι εφικτή, όμως τόνισε ότι εάν τα δρομολόγια επιδοτηθούν από κάποιον τρίτο φορέα -όπως έγινε στα δρομολόγια της Φλώρινας που επιχορηγήθηκαν εν μέρει από τη ΔΕΗ και ξεκίνησαν εκ νέου- τότε το υπουργείο θα συζητούσε το ενδεχόμενο. «Αλλά για να είμαστε ειλικρινείς, δεν φαίνεται να είναι κάτι τέτοιο ορατό» είπε.
Οι λανθασμένες επενδύσεις
Ο κ. Χατζηδάκης τόνισε ότι «έχουν γίνει πολλές λανθασμένες επενδύσεις και γι” αυτό τον λόγο ο ΟΣΕ κατέληξε να είναι τόσο προβληματικός», συμπλήρωσε ότι «βάσει του Μεσοπρόθεσμου» ούτε ο ΟΣΕ ούτε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπορούν να έχουν ζημίες, ενώ σημείωσε ότι δεν μπορεί να εισηγηθεί «μια αλόγιστη επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου, γιατί θα ξαναφορτώσουμε ελλείμματα και χρέη τον ΟΣΕ». «Επομένως, θα ξαναφορτώσουμε ελλείμματα και χρέη τον έλληνα φορολογούμενο. Αρκετά τον έχουμε φορτώσει. Δεν μπορούμε να του ζητάμε και άλλα, την ώρα μάλιστα που υπάρχουν εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς» πρόσθεσε.
Στην ερώτησή του ο κ. Βαρεμένος έθεσε ζήτημα τουριστικής και προαστιακής αξιοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου, ενώ κάλεσε τον κ. Χατζηδάκη να απολογηθεί «γιατί δαπανήθηκαν 14.000.000 ευρώ για την επισκευή της γραμμής».
«Η περιθωριοποίηση του σιδηροδρόμου δεν ήταν λάθος, ήταν έγκλημα και μάλιστα ήταν έγκλημα όχι χωρίς κίνητρα» είπε ο κ. Βαρεμένος. «Αν υπάρχει κάτι και δεν μπορείτε εσείς να μας δώσετε πειστική απάντηση, να αναλάβουν άλλες αρχές» τόνισε, ενώ κατήγγειλε ότι η γραμμή μπαζώνεται, κάτι που, σύμφωνα με τον κ. Χατζηδάκη, δεν είναι ακριβές.
Υποδομή του 1887
Το 1887 είχε γίνει μακρά συζήτηση στη Βουλή για το εάν η γραμμή του σχεδιαζόμενου Βορειοδυτικού άξονα θα είχε διεθνή χαρακτήρα, με στόχο τη μελλοντική ένωση της -μικρής τότε- Ελλάδας με την Ήπειρο και την Αλβανία.
Από τη μία οι βουλευτές της Πελοποννήσου πίεζαν για λόγους τοπικιστικούς να γίνει δυτικός άξονας η γραμμή Μύλων – Καλαμάτας, ενώ η αντιπολίτευση χαρακτήριζε το υπό σχεδιασμό έργο ως άχρηστο.
Ο Χαρίλαος Τρικούπης, όμως, δεν το έβαλε κάτω και πέτυχε την κύρωση του Νόμου 1787, που επισημοποίησε τη σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του Δημοσίου και των Α. Μαμπίλ και Δ. Γκινότ για την κατασκευή και λειτουργία των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας επί 99 έτη, δηλαδή της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου, μήκους 47 χλμ.
Τον Γενάρη του 1890 ο Χ. Αποστολίδης ανέλαβε την κατασκευή και εκμετάλλευση της γραμμής από το Μεσολόγγι ως το Κρυονέρι, αλλά και την εκμετάλλευσή της έως το Αγρίνιο. Το 1891 ολοκληρώθηκε το τμήμα Κρυονερίου – Μεσολογγίου (17 χλμ.), ενώ την επόμενη χρονιά η υπόλοιπη γραμμή. Το κράτος έβαλε πάνω από 4 εκατ. δρχ., ενώ ο παραχωρησιούχος 2,2 εκατ. δρχ., συμπεριλαμβανομένης της αξίας του ατμοπλοίου που αγοράστηκε για να συνδέει το Κρυονέρι με την Πάτρα. Το 1910 εγκρίθηκε η κατασκευή διακλάδωσης προς την Κατοχή, μήκους 11 χλμ., που ολοκληρώθηκε την επόμενη χρονιά δάπαναις του παραχωρησιούχου, ύψους 363.000 δρχ.
Εμπορικά ωστόσο η γραμμή ήταν μία αποτυχία, στην οποία συνέβαλαν οι κατοπινοί πόλεμοι, η κρίση και η ανάπτυξη του αυτοκινήτου· εξαιτίας όλων αυτών η εταιρεία φυτοζωούσε. Η μεταβίβασή της στους Σιδηροδρόμους Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) δεν βελτίωσε την κατάσταση, αργότερα κρατικοποιήθηκε, ενώ το 1970 ανεστάλη η λειτουργία της. Οι παλαιότεροι ακόμη μνημονεύουν την «Καλυδώνα», δηλαδή το πλοίο που μετέφερε τον συρμό από τις ακτές της Στερεάς στην Πελοπόννησο.
Κατοπινή απόπειρα «ξηλώματος» της γραμμής από τον ΟΣΕ αποκρούσθηκε από κατοίκους της Αιτωλοακαρνανίας τη δεκαετία του 1980. Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 έγινε μία πρώτη εργολαβία αποκατάστασης της γραμμής, στη συνέχεια διεκόπη για να ολοκληρωθεί επί υπουργίας του κ. Χρήστου Βερελή, όταν και δαπανήθηκαν άνω των 10 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό της υποδομής. Το 2004 έγινε ένα πιλοτικό δρομολόγιο με railbus που μεταφέρθηκε από την Πελοπόννησο. Έκτοτε δεν έχει ξανακυλήσει τρένο στις ράγες.
vima.gr